Plany abonamentowe i opłaty minimalne 50% taniej
Polska flota ciężarowa musi się zelektryfikować – taki obowiązek na cały sektor transportu drogowego nakłada unijny pakiet Fit for 55. Jego założenia zakładają obniżenie emisji gazów cieplarnianych o 55 proc. do 2030 r. oraz zakończenie produkcji pojazdów napędzanych paliwami konwencjonalnymi w roku 2035. To oznacza, że na przestrzeni kolejnej dekady polska branża TSL musi przestawić się na elektryczne ciężarówki. Stan przygotowania sektora i infrastruktury na tę zmianę jak dotąd budzi jednak głównie wątpliwości i obawy.
Zgodnie z danymi Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności, w lipcu 2025 r. liczba zarejestrowanych samochodów elektrycznych w Polsce przekroczyła 100 tys. To imponujący wynik biorąc pod uwagę, że wzrost w stosunku do 2022 r. wyniósł ponad 50 proc. „Elektryki” zyskują popularność nie tylko wśród prywatnych użytkowników, ale również firm korzystających z aut dostawczych i ciężarowych. W lipcu 2025 r. w użyciu było 9300 niskoemisyjnych pojazdów tego typu, o 35 proc. więcej niż w 2024 r.
Pojazdy eHDV, czyli elektryczne ciężarówki, to tylko niewielki odsetek wspomnianej wyżej grupy. – W naszym kraju do lipca 2025 roku zarejestrowano niecałe 300 pojazdów tego typu, w porównaniu z setką w roku 2023. Tempo wzrostu w tym zakresie jest więc imponujące, ale w liczbach bezwzględnych pozostajemy w ogonie Europy. W 2024 roku w UE zarejestrowano łącznie 7516 elektrycznych samochodów ciężarowych, stanowiących 2,3% liczby rejestracji w segmencie pojazdów z DMC powyżej 3,5 tony. – mówi Jakub Gwiazdowski, Dyrektor Sprzedaży Korporacyjnej w Transcash.eu.
W sumie liczba pojazdów eHDV na europejskich drogach do końca 2023 r. sięgnęła 80 tys. To oznacza, że ciężarówki elektryczne stanowiły wówczas zaledwie 0,6 proc. wszystkich aut tego typu będących w posiadaniu europejskich firm transportowych (za ACEA). Warto dodać, że polska flota ciężarowa pod względem wielkości jest w ścisłej czołówce kontynentu i liczy blisko 1,3 mln pojazdów. Przodujemy również pod względem emisji zanieczyszczeń. Zgodnie z badaniem międzynarodowej firmy konsultingowej Oliver Wyman i Uniwersytet St Gallen, współczynnik emisji w polskim transporcie drogowym jest dwukrotnie wyższy od średniej europejskiej.
Podstawowy problem związany z elektryfikacją to oczywiście koszty Elektryczne ciężarówki są nawet kilkakrotnie droższe od tych zasilanych standardowym paliwem. Na stronie z ofertami sprzedaży Europa-ciezarowki.pl ceny używanych pojazdów eHDV wahają się od ok. 120 do ponad 700 tys. zł, w zależności od kondycji i zasięgu. W przypadku nowych ceny przekraczają nawet milion złotych. Z danych z rynku holenderskiego, na który powołuje się serwis 40ton.pl wynika natomiast, że w 2022 r. średnia cena nowej ciężarówki elektrycznej zakupionej w tym kraju wyniosła blisko 300 tys. euro.
Zdaniem Jakuba Gwiazdowskiego, dla większości polskich firm transportowych takie kwoty są poza zasięgiem. – Zgodnie z informacjami Polskiego Instytutu Transportu Drogowego, większość pojazdów ciężarowych w Polsce jest własnością osób indywidualnych lub małych firm, a tylko 48 proc. należy do średnich lub dużych przedsiębiorstw. Elektryfikacja doprowadzi więc do pogłębienia polaryzacji rynku i zwiększenia konkurencji, a w praktyce do wypchnięcia z niego podmiotów, które nie udźwigną kosztów przekształceń – komentuje ekspert.
By doszło do elektryfikacji polskich flot ciężarowych, konieczne jest rządowe wsparcie. W wielu krajach Europy, w tym we wspomnianej Holandii i Niemczech, stosowne programy dopłat do zakupu ciężarówek elektrycznych funkcjonują lub funkcjonowały przez wiele lat. W Polsce na pomoc w tym zakresie przez lata liczyć mogli wyłącznie chętni do zakupu osobowych lub dostawczych aut elektrycznych za sprawą programu dopłat „Mój Elektryk”, który zainicjowano w 2021 r.
Obecnie z podobnego wsparcia korzystać mogą również przedsiębiorcy z branży transportu ciężkiego. Mowa o programie zakupu lub leasingu bezemisyjnych ciężarówek realizowanym przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW). Pozwala on uzyskać nawet 750 tys. zł dopłaty do zakupu pojazdu eHDV, a jej wielkość jest uzależniona między innymi od jego wielkości oraz typu firmy. Dopłaty do dużych modeli będą wyższe, a większe szanse na dofinansowanie mają mieć mniejsze firmy. Na realizację programu do 2029 r. przeznaczono 2 mld zł, a nabór otwarto w maju 2025 r.
Sukces programu dopłat do pojazdów eHDV jest ściśle związany z poprawą infrastruktury ładowania. Przejście na elektryczne ciężarówki nie ma sensu bez stacji i punktów ładowania na miarę ich potrzeb, a pod tym względem Polska jest pustynią. Zgodnie z danymi zgromadzonymi przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności i Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, w latach 2021-2023 w Polsce nie było nawet jednej stacji ładowania pojazdów eHDV, które wymagają ładowarek o najwyższej mocy. W lipcu 2025 roku polski Licznik Elektromobilności wskazywał blisko 11 tys. punktów ładowania, w tym ponad 3600 typu DC, czyli oferujących możliwość szybkiego ładowania. To nadal kropla w morzu potrzeb, biorąc pod uwagę, że tylko niewielka część punktów dysponuje mocą wystarczającą, by naładować ciężarówkę w kilka godzin (powyżej 150kW), a punkty ładowania są liczone pojedynczo. W Polsce obecnie mamy prawie 8 tys. stacji paliw, ale każda z nich, w przeciwieństwie do punktu ładowania, może obsłużyć kilka pojazdów jednocześnie.
Również w tym wypadku z pomocą przyjść ma rząd. Wspomniany wcześniej program dopłat NFOŚiGW obejmujedotacje na rozwój infrastruktury ładowania ciężarówek elektrycznych. Na ten cel przewidziano aż 2 mld zł, a chętni do podjęcia się budowy punktu lub stacji mogą liczyć na pokrycie nawet 100 proc. kosztów inwestycji. Jednym z warunków uzyskania dofinansowania, poza zapewnieniem odpowiedniej mocy ładowania, jest zlokalizowanie punktu wzdłuż sieci bazowej TEN-T, czyli transeuropejskiej sieci transportowej.
– Program rozpoczął się w maju 2025 r. i ma potrwać do 2029 r., jednak biorąc pod uwagę realia, realizacja jego założeń może potrwać znacznie dłużej – mówi Jakub Gwiazdowski. – Polska sieć przyłączy jest przestarzała, a infrastruktura energetyczna przy drogach szybkiego ruchu również pozostawia wiele do życzenia. Po uwzględnieniu formalności, uruchomienie punktu szybkiego ładowania zajmuje nawet kilka lat. Usprawnienia w tym zakresie są więc niezbędne, by polscy przedsiębiorcy mieli realną szansę na elektryfikację flot i ich efektywne użytkowanie w naszym kraju.
Gotowy do startu?
