W branży TSL szybkość to atut, ale tylko po stronie przewoźnika. Kontrahenci za zlecenia realizowane z prędkościa geparda płacą w żółwim tempie, przez co przewoźnicy zmagają się z najdłuższymi w kraju terminami zapłaty i rekordowym zadłużeniem. W efekcie, zamiast skupiać się na optymalizacji tras i rozwoju floty, muszą walczyć o przetrwanie. Jaka jest rzeczywista skala tego problemu, w jaki sposób przepisy (z wyczekiwaną ustawą skracającą terminy do 35 dni na czele) mają chronić przewoźników i czy wdrożenie KSeF ukróci zatory płatnicze?
Opóźnione płatności dotykają każdego sektora, jednak zgodnie ze statystykami to właśnie przewoźnicy drogowi czekają na zapłatę najdłużej. O ile średni termin płatności zapisywany na fakturach w polskich firmach z sektora MŚP wynosi 13,6-13,7 dnia, o tyle w sektorze transportu i gospodarki magazynowej w II kwartale 2026 r. było to średnio 21,9 dnia.
Różnica staje się drastyczna, gdy zestawimy TSL z branżami usługowymi. Przykładowo, rynek nieruchomości czy działalność finansowa i ubezpieczeniowa czekają na zapłatę od klientów zaledwie około 10 dni. Przewoźnik na wstępie czeka więc ponad dwukrotnie dłużej.
To jednak tylko deklaracje zapisane w systemach księgowych. W rzeczywistości średni czas oczekiwania na płatność w branży TSL plasuje się w przedziale 30-60 dni. Zdarzają się też sytuacje ekstremalne – z badań wynika, że aż 42,3 proc. firm spotkało się z odgórnie narzucanymi terminami zapłaty przekraczającymi 120 dni od wykonania usługi. To oznacza, że w ciągu czterech miesięcy oczekiwania na zapłatę zleceniobiorca musi sfinansować zlecenia z własnej kieszeni, opłacając paliwo, raty leasingowe, myto czy wynagrodzenia kierowców. Równocześnie niemal cała branża narzeka na brak swobody w negocjacjach z kontrahentami, którzy rzadko godzą się na skrócenie terminu spłaty.
Taka asymetria w relacjach biznesowych dobija przewoźników tym bardziej, że sektor operuje na skrajnie niskiej rentowności. Marże zysku netto rzadko przekraczają tu wąski próg 5 procent. Zwiększa to gigantyczną podatność na utratę płynności finansowej, co widać w rekordowym zadłużeniu branży. Na koniec marca 2026 roku przeterminowane zaległości polskiego sektora TSL, wypracowującego 7 proc. krajowego PKB, wyniosły aż 3,7 mld zł, wzrastając w ciągu roku o ponad 140 milionów złotych.
Subindeks barometru EFL dla przewoźników i logistyków spadł na drugi kwartał 2026 r. do niespełna 47 punktów, a optymizm zachowuje zaledwie 4 proc. badanych. Jakie czynniki najmocniej drenują finanse przewoźników?
Oderwana od rynku presja kosztowa: paliwo to fundament, generujący 30-40 proc. kosztów operacyjnych. Niestety, rynkowe tąpnięcia wyceny ropy naftowej nie przekładają się proporcjonalnie na to, co widzą kierowcy na stacjach. Chociaż pomiędzy majem a lipcem 2026 r. ropa staniała o blisko 37 proc., cena detaliczna diesla spadła w Polsce raptem o ok. 4 proc. (ok. 31 groszy na litrze). Przewoźnik tankujący 1000 litrów oleju napędowego zyskał na tym zaledwie 120 zł oszczędności, podczas gdy przy rynkowych proporcjach w jego kieszeni powinno zostać ponad 1850 zł.
Opłaty drogowe i koszty pracy: do tego dochodzi rozszerzenie na kolejne 650 km zasięgu systemu e-TOLL oraz wzrost stawek myta (nawet o 40 proc.), a także rosnące koszty zatrudnienia (napędzane presją płacową i deficytem rąk do pracy).
Efekt? Tylko w 2025 roku z rynku transportu międzynarodowego zniknęło 1327 polskich podmiotów, a w pierwszym kwartale 2026 roku działalność zakończyły kolejne 1234 firmy. W branży logistycznej, gdy zapasy gotówki topnieją, od razu pojawiają się zaległości wobec firm leasingowych (leasing odpowiada za blisko połowę wartości wszystkich inwestycji w środki trwałe w Polsce). Bierność w tej sytuacji kończy się windykacją i utratą taboru, co zamyka firmie drogę do dalszej działalności.
Standard płatności w sektorze firm teoretycznie chroni ustawa o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych, która narzuca 30- i 60-dniowe terminy płatności, przy czym dłuższy musi być efektem porozumienia stron. Transport to jednak specyficzne środowisko, gdzie termin 45-60 dni bywa normą, a jego bieg liczony jest dopiero od daty doręczenia zleceniodawcy kompletu nierzadko papierowych dokumentów (CMR, wuzetki). Ich fizyczny brak bywa doskonałą wymówką do zwlekania z przelewem.
Odpowiedzią na rozpaczliwe apele przewoźników ma być projekt nowelizacji ustawy o transporcie drogowym (tzw. UD18), procedowany przez Rządowe Centrum Legislacji. Nowe przepisy mają przynieść m.in.:
Twardy limit 35 dni na płatność: skrócenie ustawowego terminu zapłaty za usługi przewozu drogowego zablokuje mechanizm wielomiesięcznego kredytowania zleceń kapitałem podwykonawcy.
Nowe obowiązki kontrolne dla zleceniodawców: spedytorzy i nadawcy ładunków poniosą większą odpowiedzialność prawną i zostaną zobligowani do ścisłej weryfikacji odpowiednich licencji u zatrudnianych przewoźników (zwłaszcza w przypadku kapitału spoza UE i EOG).
Rozszerzoną archiwizację: dokumenty zleceniowe będą musiały być przetrzymywane przez równo 5 lat w celu uszczelnienia systemu podczas kontroli inspekcyjnych.
Porządkowanie regulacji unijnych: na horyzoncie widnieje formalna likwidacja absurdalnego obowiązku powrotu ciężarówek do bazy co 8 tygodni (co jest pokłosiem najnowszych rozstrzygnięć unijnego TSUE dotyczących Pakietu Mobilności).
Jednym z najważniejszych wyzwań operacyjnych jest również wdrożenie obowiązkowego Krajowego Systemu e-Faktur (KSeF). Dla przedsiębiorców z branży TSL KSeF to potencjalna rewolucja w rozliczeniach i przeniesienie fakturowania w obieg cyfrowy.
Z punktu widzenia płynności najważniejsze są tu dwie fundamentalne kwestie:
1. Zderzenie e-faktury z tradycją – w systemie KSeF dokument staje się natychmiast widoczny dla kontrahenta w sekundzie jego wystawienia. Skończą się więc tłumaczenia spedytorów, że „papier do nas jeszcze nie dotarł pocztą”. Z drugiej strony, system KSeF służy wyłącznie do obiegu faktur, a nie innych dokumentów wymaganych przy rozliczeniach. Listy przewozowe czy potwierdzenia odbioru trzeba więc będzie dostarczyć drogą ustaloną między stronami. Co równie ważne, system obejmuje wyłącznie polskich wystawców i płatników faktur, więc nie wpłynie realnie na terminy spłaty w relacjach międzynarodowych.
2. KSeF nie toleruje bałaganu – jakość przesyłanych danych musi być perfekcyjna z uwagi na rygorystyczne wymagania strukturalne. Błędnie wystawiona faktura to dokument nie mający mocy prawnej – wystawca musi wygenerować go ponownie, z poprawnymi danymi. Integracja KSeF z systemami TMS czy ERP będzie w branży TSL wręcz niezbędna, żeby nie tracić cennych dni gotówkowych przez błędy z „ręcznego” przepisywania danych.
Przedsiębiorcy z branży TSL nie złapią oddechu w najbliższym czasie. Statystyki napływające od GUS za ostatnie lata pozostają bezlitosne – w 2025 roku wolumen przewiezionych w Polsce ładunków skurczył się o 13,4 proc., a przez pierwsze miesiące 2026 r. odnotowano spadki o kolejne blisko 4 proc. Mniejsza pula zleceń prowadzi do zaostrzenia wojen cenowych, w których obronią się tylko ci dysponujący poduszką finansową.
Wielu przewoźników czeka na polityczne rozwiązania skracające terminy rozliczeń, ale w tych realiach bierność ma swoją cenę. Aby ciężarówki mogły jeździć, potrzebny jest kapitał uwalniany z zamrożonych faktur możliwie jak najszybciej, w czym pomaga finansowanie faktur. Faktoring rozwiązuje problem, z którym przewoźnicy zmagają się na co dzień – w trasie mają być szybcy i zwinni jak gepardy, ale wypłata dociera na ich konto w żółwim tempie.
W ten sposób powstają zatory płatnicze, a zdolność panowania nad nimi w najbliższych latach podzieli branżę na tych, którzy utrzymają się w trasie, oraz zmuszonych do zaciągnięcia hamulca.
Źródła:
Gotowy do startu?
