Blisko dwie dekady w Europie, w Warszawie od 2024 roku, a już wkrótce w kolejnych polskich miastach. Strefy Czystego Transportu się mnożą, a wraz z nimi rodzą się pytania o ich zasadność oraz wpływ na branżę transportową. Twórcy stref nie mają wątpliwości – restrykcje są konieczne, by ratować klimat. Dla przewoźników SCT to kolejny argument, by przyspieszyć ekologiczną transformację flot.
Strefy Czystego Transportu powstały by ograniczyć emisję spalin w centrach miast i poprawić jakość powietrza. Pierwsze z nich pojawiły się w Europie około 2007 roku, a zgodnie z przewidywaniami raportu Clean Cities, w 2025 roku ich liczba na naszym kontynencie ma przekroczyć 500. W ostatnich latach dynamika powstawania stref znacząco wzrosła, czego dowodem jest ustanowiona w lipcu 2024 Strefa Czystego Transportu w Warszawie. W ciągu najbliższych dwóch lat SCT powstać mają również we Wrocławiu i Krakowie, a docelowo w największych i najbardziej zanieczyszczonych polskich miastach.
Powstawanie stref wspiera nie tylko unijne, ale również krajowe ustawodawstwo. Z początkiem tego roku prezydent Andrzej Duda podpisał nowelizację Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która stwarza warunki do tworzenia kolejnych stref wolnych od spalin i wspiera czysty transport. Dokument ustanawia obowiązek wyznaczania Stref Czystego Transportu w miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców, jeśli na ich obszarze przekroczony zostanie roczny dopuszczalny poziom dwutlenku azotu w powietrzu. Likwidacja strefy i związanych z nią restrykcji będzie możliwa, jeśli jakość powietrza wyraźnie się poprawi. Wejście ustawy w życie, które nastąpi 1 stycznia 2026 roku, może oznaczać konieczność utworzenia stref w blisko 40 polskich miastach, które na tę chwilę nie spełniają norm jakości powietrza.
Pierwsza w naszym kraju Strefa Czystego Transportu zaczęła funkcjonować 1 lipca 2024 roku i objęła obszar 37 km kw., czyli około 7 proc. powierzchni stolicy. Od tej pory do 2026 roku wjazd do strefy jest możliwy dla samochodów benzynowych spełniających normę Euro 2 (lub mających nie więcej niż 27 lat) oraz Diesli spełniających normę Euro 4, czyli nie starszych niż 19 lat. Normy będą zaostrzane co 2 lata, by w 2032 roku zarezerwować strefę wyłącznie dla pojazdów spełniających normę Euro 6 lub wyższą, co dotyczy zarówno pojazdów osobowych, jak i ciężarowych czy dostawczych.
Pojazdy, które nie spełnią norm, będą mogły wjechać do warszawskiej SCT 4 razy w roku bez konsekwencji. Po wyczerpaniu limitu każdy kierowca przyłapany na wjeździe do strefy bez uprawnień musi liczyć się z mandatem w wysokości 500 złotych. Warszawa nie przewiduje możliwości legalnego wjazdu do SCT za opłata dla pojazdów, które nie spełnią norm.
Ustalenia dotyczące SCT w Warszawie nieprzypadkowo mówią jasno o dopuszczalnym wieku samochodu. Rok produkcji wiąże się ściśle z przestrzeganiem konkretnej normy emisji spalin. Skalę dotkliwości regulacji dla branży TSL może więc pokazać analiza wieku polskich flot transportowych, którą w 2022 roku przeprowadził Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego. Wynika z niej, że pojazdy o DMC powyżej 3,5 t mające ponad 20 lat stanowiły 20 proc. ogółu użytkowanych pojazdów. Kolejne 20 proc. samochodów ciężarowych miało od 11 do 20 lat.
– Zakładając więc, że od 2022 roku sytuacja nie uległa znaczącej zmianie, co najmniej 20 proc. samochodów ciężarowych z silnikiem diesla już w 2024 nie mogło wjechać do strefy Czystego Transportu w Warszawie – komentuje Agnieszka Nosal, Dyrektor Obszaru Marketingu i Sprzedaży w Transcash.eu. – W praktyce mowa o zdecydowanej większości polskich ciężarówek, ponieważ około 70 proc. z nich posiada silniki wysokoprężne. Z czasem granica wieku aut będzie przesuwana, a równocześnie Strefy Czystego Transportu pojawią się w kolejnych miastach, co oznacza dalsze ograniczenia dla przewoźników, którzy dysponują przestarzałą flotą.
Pierwsze Strefy Czystego Transportu pojawiły się w Niemczech. Obecnie u naszych sąsiadów działa blisko 50 stref, które od chwili wprowadzenia doprowadziły do spadku szkodliwych emisji samochodów o około połowę w stosunku do stanu wyjściowego. Między innymi w związku z tym w ostatnich latach doszło do likwidacji kilku Stref Czystego Transportu w Niemczech, ponieważ ich stosowanie stało się zbędne lub przynosiło więcej szkód niż korzyści lokalnej gospodarce. Mowa jednak o przypadkach incydentalnych. Wieloletnia tradycja SCT, połączona z intensywnym promowaniem ekologicznego transportu sprawiła, że obecnie niemal ponad 97 proc. niemieckich pojazdów spełnia wymogi stref i może poruszać się po nich bez ograniczeń.
Czy to oznacza, że Niemcy hurtowo zmieniali samochody na nowe i wyposażyli garaże w elektryki? – Po części tak – do niedawna kraj ten umożliwiał zakup pojazdów bezemisyjnych ze sporymi dopłatami – komentuje Agnieszka Nosal. – Jednak diabeł tkwi w szczegółach, a konkretnie w kryteriach, jakie przyjął niemiecki rząd przy ustalaniu Stref Czystego Transportu. A te, w porównaniu z polskimi, są bardzo liberalne. Do większości stref wjeżdżać mogą pojazdy napędzane silnikiem diesla spełniające przynajmniej normę Euro 4 oraz benzynowe mieszczące się w najniższej normie Euro 1, pod warunkiem posiadania katalizatora. Przypomnijmy, że w Warszawie już teraz do SCT wjechać mogą tylko diesle spełniające normę co najmniej Euro 5 oraz auta benzynowe zgodne z normą Euro 3.
Większe restrykcje nakładane są w konkretnych miastach. Normę Euro 5 lub wyższą spełnić muszą pojazdy wjeżdżające do Strefy Czystego Transportu w Monachium, Frankfurcie czy Stuttgarcie. Na wybranych ulicach Berlina normą minimalną dla diesli jest Euro 6, jeśli w danym okresie stwierdzone zostanie znaczne przekroczenie przyjętych norm emisji spalin. Norma Euro 6 obowiązuje również w przypadku samochodów ciężarowych wjeżdżających na teren Rotterdamu czy Londynu.
Do drastycznych ograniczeń szykował się Paryż, który miał całkowicie zabronić wjazdu do swojej strefy wszystkim pojazdom z silnikiem wysokoprężnym, niezależnie od normy. Od tych planów ostatecznie odstąpiono, ale kierowcy diesli w paryskiej stolicy muszą mieć się na baczności. Pojazdy z takim napędem ważące powyżej 1,6 tony (czyli większość SUV-ów) już teraz płacą znacznie wyższe stawki za parkowanie, a od 1 października 2024 roku większość paryskich stacji benzynowych ma zakaz sprzedaży oleju napędowego. Do dyspozycji kierowców poruszających się po tym dwumilionowym mieście pozostaje więc zaledwie 14 stacji.
Obszarów objętych restrykcjami będzie przybywać, a te już je posiadające będą je zaostrzać. Oczywistym pretekstem ku temu jest wprowadzenie normy Euro 7, która w 2025 roku obejmie nowo rejestrowane samochody osobowe i dostawcze, a w 2027 będzie dotyczyć również autobusów i ciężarówek. W przypadku tych ostatnich spełnienie normy będzie wymagało redukcji emisji tlenków azotu aż o 56 proc. w stosunku do normy Euro VI.
– Dla branży transportowej upowszechnianie Stref Czystego Transportu oznacza jedno – kolejny argument za przekształcaniem flot w nisko- i bezemisyjne. To kierunek zgodny z założeniami unijnego pakietu Fit for 55, który zakłada redukcję szkodliwych emisji przez samochody ciężarowe o połowę do 2030 roku – tłumaczy Agnieszka Nosal z Transcash.eu. – Firmy transportowe prędzej czy później muszą więc zainwestować w ekologiczne pojazdy, co na tę chwilę oznacza ogromne wydatki. Obecnie cena nowej, elektrycznej ciężarówki przewyższa koszt zwykłej nawet trzykrotnie.
Tempo powstawania i zaostrzania warunków w strefach będzie szybsze od wymiany flot, co oznacza komplikacje dla przewoźników. Wjazd do strefy dla pojazdów niespełniających norm prawdopodobnie będzie możliwy, ale kosztowny, a każde jej przekroczenie wiąże się z koniecznością zgłoszenia wjazdu, by uniknąć mandatu. Alternatywą może być modyfikacja tras lub przeładowanie towaru przed granicą strefy, co niesie za sobą szereg problemów logistycznych, a nierzadko też formalnych. Płynność i szczelność łańcuchów dostaw staje więc pod znakiem zapytania.
– Organizacja tras wokół Strefy Czystego Transportu może więc być wyzwaniem organizacyjnym dla spedycji, które muszą uwzględnić ich istnienie przy planowaniu – komentuje ekspertka Transcash.eu. – Naturalną konsekwencją tego stanu rzeczy będą więc problemy z pozyskiwaniem klientów przez przewoźników, którzy w porę nie zmodernizują swoich flot. Transport „brudny” z czasem stanie się coraz droższy, a to oznacza, że inwestycja w bezemisyjne pojazdy stanie się warunkiem konkurencyjności na rynku.
Gotowy do startu?
