Plany abonamentowe i opłaty minimalne 50% taniej
W minionym roku koszty rosły, a będzie jeszcze drożej. Ten refren stale towarzyszy branży TSL, a w 2026 r. uzupełnią go nowe wersy związane z szeregiem zmian w przepisach, które przekształcą branżę na dobre.
Pierwszą rewolucją będzie KSeF, który wymusi na przewoźnikach cyfryzację faktur. Kolejną są tachografy dla busiarzy, z którymi wielu zetknie się po raz pierwszy. Listę zamykają zapowiedzi kolejnych podwyżek opłat drogowych, tym razem również w Polsce, kontynuując drenaż kieszeni przewoźników.
2026 będzie rokiem księgowej rewolucji związanej z wdrożeniem Krajowego Systemu e-Faktur. Jego start został przesunięty, by dać firmom więcej czasu na dostosowanie procedur do realiów, w których wszystkie faktury muszą być wystawiane i odbierane za pośrednictwem cyfrowego systemu KSeF.
– Cyfryzacja dokumentów księgowych ma oczywiste plusy, a jednym z najważniejszych z punktu widzenia branży TSL, obok oszczędności związanej z archiwizacją czy szybszym odzyskaniem VAT-u, jest szansa na przyspieszenie obiegu dokumentów – zwraca uwagę Jarosław Roślicki, Dyrektor Sprzedazy Korporacyjnej w Transcash.eu – Moment dotarcia faktury i dokumentów potwierdzających przewóz do płatnika wyznacza początek okresu spłaty, więc im szybciej to nastąpi, tym prędzej zapłata pojawi się na koncie przewoźnika.
Firmy osiągające najwyższe obroty muszą zacząć korzystać z KSeF w lutym 2026 roku, kolejna grupa ma czas do kwietnia, a wszyscy przedsiębiorcy muszą być gotowi do wystawania i odbioru faktu w KSeF od początku 2027 roku. Polski Związek Przedsiębiorców i Pracodawców ma jednak spore wątpliwości dotyczące harmonogramu i przekonuje, że system w obecnym kształcie nie spełnia swojego zadania, a stosowanie go stwarza ryzyko techniczne i prawne. Wątpliwości organizacji budzi przede wszystkim brak finalnej i stabilnej specyfikacji technicznej, wysokie prawdopodobieństwo awarii, a także koszty dostosowania lub zakupu nowych systemów księgowych oraz wzmocnienie cyberbezpieczeństwa. Po wprowadzeniu KSeF potencjalne ataki mogą być jeszcze bardziej dotkliwe dla firm objętych obowiązkiem całkowitej cyfryzacji obiegu kluczowych dokumentów finansowych. Wspomniane koszty mogą okazać się ogromnym obciążeniem zwłaszcza dla małych firm z niestabilnych sektorów gospodarki, takich jak branża transportowa.
ZPP zwraca również uwagę na bardzo dotkliwe kary dla firm, które nie wdrożą systemu w porę, obejmujące zapłatę równowartości 100% podatku VAT czy 18 proc. wartości faktury brutto w razie wystawienia dokumentu ze stawką 0%.
Związek rozumie konieczność cyfryzacji obiegu dokumentów i płynące z niej korzyści, ale postuluje o dalsze odsunięcie wdrożenia KSeF w czasie, by poprawić obecne błędy i lepiej dostosować go do realiów funkcjonowania polskich firm. – Niezależnie od tego, czy ten głos zostanie wysłuchany, cyfryzacja obiegu dokumentów to nieuchronna przyszłość sektora TSL i całej gospodarki, a przede wszystkim, szansa na skrócenie terminów płatności – mówi Jarosław Roślicki. – Warto jednak mieć na uwadze, że KSeF nie wpłynie na relacje z kontrahentami zagranicznymi, którzy nie będą mieć obowiązku przyjmowania faktur w formacie cyfrowym. W tym wypadku z pomocą przyjść mogą dostawcy faktoringu, którzy oferują sfinansowanie faktury przed terminem spłaty.
Wymiana tachografów na modele nowej generacji była jednym z głównych wyzwań stojących przed przewoźnikami w 2025 roku. W sprostaniu mu przeszkadzały nie tylko wysokie koszty, ale też opóźnienia we wprowadzeniu nowych urządzeń na rynek, co w połączeniu z ograniczoną liczbą punktów wymiany sprawiało ogromne problemy ze spełnieniem wymogów w terminie. Sektor zabiegał również o rządowe dofinansowanie do wymiany urządzeń, co nie udało się w mijającym roku, ale branża TSL w 2026 roku może liczyć na wsparcie w tym względzie.
1 grudnia 2025 r. ruszył nabór do programu refinansowania kosztów wymiany tachografów prowadzony przez Agencję Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa. Środki na dopłaty zostały pozyskane z KPO i pozwolą na refundację w wysokości maksymalnie 3 tys. złotych obejmującą każdy wymieniony tachograf. Limit refundacyjny na firmę to 10 urządzeń, a zgodnie z szacunkami resortu, środki pozwolą refinansować nieco ponad 100 tys. tachografów. Nabór potrwa do 31 stycznia 2026, a do 17 grudnia około 9 tys. przewoźników złożyło wnioski obejmujące 66 tys. urządzeń (dane za grupą Eurowag).
Zainteresowanie programem jest spore, choć eksperci przypuszczali, że pula zgłoszeń wyczerpie się w zaledwie kilka dni. Wątpliwości u przewoźników budzić mogą niektóre zapisy regulaminu, a w szczególności wymóg korzystania z pojazdu, w którym dofinansowano tachograf, przez co najmniej 36 miesięcy. – W teorii mowa o potencjalnym zakazie sprzedaży lub zakończenia leasingu pojazdu z tachografem objętym dofinansowaniem, co wielu przewoźników postrzega jako spore ograniczenie, biorąc uwagę częstą rotację we flotach – zauważa Jarosław Roślicki z Transcash.eu – W rzeczywistości sztywnego zakazu nie ma – przewoźnik może sprzedać pojazd, ale musi poinformować o tym zamiarze ARiMR i dołączyć oświadczenie kupującego, który deklaruje, że będzie kontynuował korzystanie z pojazdu i tachografu zgodnie z przeznaczeniem.
Co równie ważne, wspomniane 36 miesięcy liczy się nie od chwili otrzymania decyzji of refundacji, ale od momentu wymiany tachografu, co znacząco zmienia postać rzeczy. Analogicznie, przewoźnik nie może wystąpić o dofinansowanie do wymiany tachografu w pojeździe, którego nie użytkuje w chwili złożenia wniosku, bo np. sprzedał go niedługo po wymianie.
Czy jest szansa na zwiększenie puli dopłat w razie wzmożonego zainteresowania? Przemawia za tym mocny argument – do 1 lipca 2026 roku inteligentne tachografy muszą pojawić się również w pojazdach o DMC 2,5-3,5 tony realizujących międzynarodowy transport towarów. To prawdziwa rewolucja dla przewoźników z grupy “busiarzy”, którzy do tej pory mogli realizować zagraniczne przewozy na mniej restrykcyjnych zasadach niż operatorzy ciężarówek.
Wymiana tachografów to tylko jeden z szeregu wymogów, które muszą spełnić, żeby kontynuować działalność w dotychczasowej formie. “Busiarze” będą musieli między innymi wyrobić karty kierowców i przeszkolić ich w zakresie obsługi urządzeń. Do tej pory tachografy w pojazdach tego typu nie były obowiązkowe, co oznacza, że okres szkolenia i dostosowania może być długi. Wprowadzenie zasad kontroli przewozu i czasu pracy zgodne z Pakietem Mobilności, z którego wynika zmiana przepisów, wymusz też dostosowanie czasu jazdy i odpoczynku do standardów obowiązujących kierowców ciężarówek. Wszystko to oznacza dodatkowe obowiązki w zakresie planowania tras oraz odczytu i interpretacji danych pochodzących z tachografu, co w praktyce wpłynie na codzienność nie tylko kierowców, ale całej firmy przewozowej, począwszy od spedytorów, przez księgowych, po pracowników biurowych. Warto więc nie pozostawiać kwestii wymiany na ostatnią chwilę, ale rozpocząć proces już teraz, by uniknąć trudności i kosztów. Kara za brak tachografu G2V2 może wynieść nawet 12 tys. zł.
Podwyżki opłat drogowych w ostatnich latach znacząco odbiły się na budżetach firm z sektora transportowego, a to nie koniec. Przesądzone są wysokie podwyżki stawek polskiego e-TOLL, a na dalszy wzrost kosztów muszą przygotować się również przewoźnicy korzystający z dróg na Węgrzech i w Czechach.
Decyzją rządu 1 lutego 2026 roku system e-TOLL poszerzy się na kolejne odcinki dróg, a stawka bazowa za przejazd drogami płatnymi na wzrosnąć o około 40 proc. Kolejnej podwyżki należy się spodziewać pod koniec 2026 roku, gdy cenniki myta zaczną uwzględniać skalę emisji CO2, co wymusza na krajach członkowskich Unia Europejska. Zdecydowana większość państw UE już wprowadziła stosowne zmiany, które w Polsce odkładano do ostatniej chwili. W tym wypadku wzrost kosztów powinny odczuć przede wszystkim samochody ciężarowe ze starszych roczników, wyprodukowane przed 2019 rokiem. Do puli podwyżek myta w Polsce dodać trzeba również zmianę związaną z waloryzacją, która wejdzie w życie 1 stycznia 2026. W tym wypadku wzrost wyniesie od 4 do 6,6 proc.
Węgrzy zapowiedzieli nie tylko podwyżki opłat drogowych, ale również wyższe stawki kar grzywny między innymi za naruszenie zakazu wjazdu czy naruszenie ograniczonego obszaru ruchu. Kary za te wykroczenia po podwyżkach mogą przekroczyć 100 tys. forintów, czyli równowartość około 1000 złotych. Z kolei stawki opłat na węgierskich drogach w 2026 r. zbliżą się do granicy 2 zł za kilometr, co oznacza kolejne obciążenia. Kierowcy zauważają również, że nie ma gwarancji, by wzrost opłat wpłynął pozytywnie na powszechnie krytykowaną infrastrukturę drogową na Węgrzech.
Z kolei Czesi mają w planach znaczące podwyżki opłat na drogach I klasy, mieszczące się w przedziale od 10 do ponad 40 proc., i niewielkie, rzędu 1 proc., na autostradach. Skala wiąże się z kryteriami emisyjnymi, ponieważ podwyżki wiążą się z koniecznością uwzględnienia tego komponentu w mycie.
Najwięcej zapłacą więc największe ciężarówki o najniższych klasach emisji. Podwyżkom opłat towarzyszyć będzie rozszerzenie ich na kolejne, nowe odcinki czeskich autostrad, głównie w ramach tras D35 i D55.
Branża TSL w 2026 roku ponownie odczuje drenaż portfeli związany z kryteriami emisyjności, nie tylko za sprawą opłat drogowych. Wpływ na środowisko jest jednym z filarów dyrektywy CSRD, które narzuca firmom konieczność raportowania swoich działań na rzecz zrównoważonego rozwoju (ESG). W grudniu 2025 roku organy unijne zmieniły założenia dyrektywy, znacząco ograniczając liczbę podmiotów objętych obowiązkiem raportowania. Zgodnie z wprowadzonymi wówczas zmianami, dyrektywaCSRDdocelowo ma objąć wyłącznie przedsiębiorstwa zatrudniające przynajmniej 100- pracowników i osiągające przychody netto w wysokości co najmniej 450 mln euro.
Niemieckie plany względem opłat są odłożone w czasie, ale warto już teraz mieć na uwadze planowane zmiany, bo ich wpływ na przewoźników będzie niebagatelny. Federalna Agencja Środowiska postuluje, by od 2030 roku poruszanie się ciężarówek po wszystkich drogach w kraju wymagało opłat, co ma przybliżyć Niemcy do osiągnięcia neutralności klimatycznej w 2045 r. Ten krok ma przede wszystkim umożliwić rozbudowę infrastruktury ładowania elektrycznego, by przyspieszyć elektryfikację ciężkich flot i zmniejszyć udział pojazdów spalinowych w transporcie drogowym. Plany nie uwzględniają konkretnych stawek, ale opłaty mają być na tyle wysokie, by regularne korzystanie z niemieckich dróg przez pojazdy o napędzie konwencjonalnym stało się nieopłacalne. Wydźwięk tych postulatów podkreśla decyzja niemieckiego rządu ogłoszona na początku grudnia. Zgodnie z nią elektryczne ciężarówki poruszające się po kraju będą całkowicie zwolnione z opłat drogowych przez najbliższe 5 lat, do 30.06.2031 r.
Jeśli te zalecenia weszłyby w życie w proponowanym kształcie, polscy przewoźnicy znajdą się pod ogromną presją finansową, biorąc pod uwagę ich znaczący udział w przewozach na rzecz Niemiec. By je utrzymać, będą zmuszeni ponosić ogromne opłaty lub zainwestować spore środki w elektryfikację swoich flot w najbliższych latach. Co istotne, opłaty miałyby zostać rozszerzone również na pojazdy o DMC poniżej 3,5 tony, obejmując de facto cały sektor przewozów drogowych w Niemczech.
– 2026 rok dla polskich przewoźników będzie czasem próby. Nowe przepisy i koszty zweryfikują sytuację graczy operujących na marginesie rentowności, ale wzmocnią tych, którzy postawili na technologię, przejrzystość finansową i ekologię – podsumowuje Jarosław Roślicki. – Optymalizacja kosztów i płynności, również dzięki odpowiednim narzędziom finansowym, cyfryzacja i zielona transformacja flot to już fakty, a nie prognozy. Polska branża TSL musi przyjąć jak najszybciej, by utrzymać mocną pozycję na europejskim rynku.
Gotowy do startu?
